Тест-драйв Toyota Auris 2013
Стоит добавить, что эргономика салона «поплыла» из-за некоторого изменения геометрии кузова. К примеру, по сравнению со старыми, новые сиденья опущены на 4 см., угол «баранки» изменен на 2 градуса, расширились диапазоны ее регулировки, что приблизило положение передних кресел к спортивной полулежачей посадке. При езде на дальние расстояния это является несомненным плюсом. Длина автомобиля увеличилась на 5,5 см., высота стала меньше на те же 5,5 см., сократился дорожный просвет (140 против прежних 150), а более пологие стойки несколько уменьшили коэффициент аэродинамического сопротивления (0,277 Сх вместо 0,292).
Правда, без минусов все равно не обошлось: при активной работе с рулевым колесом правый локоть то и дело бьется о подлокотник, который является крышкой центрального бокса. Проблема решается просто, но не слишком красиво – надо только открыть бокс.
Японцы неплохо поработали над сплавами кузова, что вылилось в 40-килограммовое «похудание» и 10-процентное увеличение кузовной жесткости на кручение.
Длина автомобиля увеличилась на 5,5 см. (теперь она составляет 4275 мм.), а высота, наоборот, на столько же уменьшилась. Стал меньше дорожный просвет (140 мм. против прежних 150). Более покатые, чем у предшественника, боковые стойки положительно отразились на коэффициенте аэродинамического сопротивления (0,277 Сх сейчас – вместо прежних 0,292).
Линейка двигателей и движение Toyota Auris
Производитель предлагает на выбор пять силовых агрегатов (три бензиновых и два дизеля) и «приусовский» гибрид, но российские дилеры получат только бензиновые моторы (1,33 в 99 «лошадей» и 1,6 (132 «лошадки»). Оба силовых агрегата будут комплектоваться 6-ступенчатой «механикой», а вариатор будет доступен только для версии 1,6 литра. Плохо то, что новая Toyota Auris лишилась своей 142-сильной 1,8-литровой «четверки».
Что касается динамики опробованного 1,6-литровогомотора с 6-ступенчатой МКПП, то динамика выглядит обычной – «сотня» за 10 секунд. Вариатор добирает «сотню» уже за 11,1 секунды (против прежних 11,9). Максимальная скорость при «механике» - 200 км/час (до этого было 195), а с вариатором – на 5 км/час меньше, чем у не модернизированной версии (190 км/час).
«Внизу» модели – знакомая еще по ее предшественнику «четверка» 1ZR-FAE, которая ничем не отличается от предыдущей версии. Тянет с неохотой, раскочегаривается только на максимальных оборотах. Учитывая современные мерки, пик крутящего момента в 160 Нм при 4400 об/мин. – это очень немного. Для «драйва» придется «крутить» мотор и не ронять обороты ниже 4 тысяч – при таком варианте автомобиль хорошо отзывается на нажатие педали газа и имеет хорошую разгонную тягу. При этом реакция на газ лежит на фазовращателях (которые стоят и на впуске, и на выпуске) и Valvematic - системе регулировки хода клапанов. Правда, даже эти системы не делают Toyota Auris суперэкономичной: при смешанном стиле (небольшие городки, горы и автобаны) хэтчбек «лопает» 9,7 литров вместо обещанных производителем 5,9.
Шасси и подвеска
Над подвеской разработчики потрудились – изменились характеристики и амортизаторов, и пружин, сделав Toyota Auris комфортнее. Так, стандартный МакФерсон обзавелся другими разнометаллическими шарнирами. Более слабая бензиновая версия имеет сзади полунезависимую балку, а вторая модификация щеголяет независимой подвеской. Подвеска хорошо справляется с волнистым асфальтом и виражами, но при экстремальных поворотах крены кузова выглядят уже некомфортно. Правда, это можно было бы простить, если бы задняя подвеска не была столь тряской. Но то и то вместе – уже перебор.