Москве требуется другой скоростной режим

В развитых странах дорожно-уличная городская сеть обычно состоит из двух контуров. Это местные (локальные) улицы и магистральные дороги (фривеи и хайвеи). При этом функции этих трасс различаются в корне.

Локальные улицы предназначаются для движения транспорта на малой скорости и на небольшие расстояния. На подобных улицах обычно создаются условия для безопасного и комфортного движения пешеходов (такие, как лежачие полицейские и «зебры»). В отличие от «локалок», магистральные трассы предназначаются для обеспечения быстрого передвижения в пределах города, потому их скорость на полтора-два (или более) десятка километров отличается от скоростей транспорта на локальных улицах (75-120 км/час против 50 км/час). Если сравнить пропускную способность местной и магистральной трасс, можно увидеть, что по местным улицам проезжает гораздо меньше транспорта, чем по магистральным.

Однако в Москве (и в других российских городах тоже) подобное деление практически отсутствует, что приводит к ограничению максимальной автомобильной скорости на всех уровнях городских трасс (в столице исключениями являются МКАД, ТТК и участки вылетных магистралей). Между тем, деление на скоростные режимы позволяет сократить время в пути, повышает пропускную способность самой дороги и снижает аварийность (последнее обеспечивается и более понятными, чем множество хаотично установленных знаков, общими правилами, и созданной под такое деление структурой перехода дорог). Для того, чтобы упорядочить столичный скоростной режим, следует сделать две вещи: повысить разрешенные скорости на вылетных магистралях, ТТК, МКАДе и Садовом кольце, но понизить до 50 км/час на локальных улицах.

Реконструкция столичных магистралей

Магистрали в Москве – это необходимость, которая поможет удобному передвижению большого количества горожан. Насчет того, какие улицы являются «местными», вопросов, как правило, не возникает. А вот «магистралям» придется дать определение. Во-первых, они как можно меньше должны вдаваться в жилые районы города, для чего следует искать компромиссы, позволяющие в полной мере использовать дорожное пространство города. Во-вторых, магистральные трассы не должны пересекаться с пешеходами на одном уровне, так как остановка восьми транспортных полос для сорокасекундного перехода пешеходов неминуемо создаст затор из личного и общественного транспорта. В пределах магистралей требуется определенная инфраструктура, состоящая из внеуличных и подземных переходов (это одно из основных отличий местных дорог от магистральных: на местных подобные переходы надо свести к минимуму). В-третьих, на магистралях необходимо серьезно уменьшить количество светофоров (оставить только тот минимум, который необходим для внутрирайонных связей – для пересечения магистральных путей). И, наконец, в-четвертых – выделить под общественный транспорт обособленные полосы.

Плюсы дорожной дифференциации

Во-первых, подобная дифференциация четко устанавливает правила езды, которые водители вынуждены будут принять к сведению. Во-вторых – появится возможность узаконивания повышения скорости на многих столичных дорогах, что приведет к уменьшению количества «штрафников». Также одним из плюсов является уменьшение времени в дороге на 15-20 процентов, что, учитывая московские  расстояния, не так уж мало. На данный момент городские власти используют стратегию «корпоративных интересов». То есть меньше скорость транспорта – проще управлять движением, меньше ДТП и так далее. Однако запрет движения для того, чтобы избежать аварии, в городе, большая часть жителей которого имеет транспорт – все же не выход.